En 2024, La Compagnie fête ses 10 ans, alors que la pandémie de Covid-19 aurait pu lui être fatale. Les hommes et les femmes d’affaires − sa clientèle de prédilection pour ses avions équipés à 100 % en classe business − se sont effectivement faits beaucoup plus rares pendant la crise sanitaire, en raison des restrictions de déplacements. Pire, l’activité de l’entreprise qui relie New York de Paris, Milan et Nice, a été totalement à l’arrêt pendant vingt mois à cause de la fermeture des frontières en Europe et aux Etats-Unis.
Au total, le Covid-19 aura causé 146 millions d’euros de perte de revenu, a calculé la société. Et des séquelles se mesurent encore. En 2024, « le trafic corporate [les hommes et femmes d’affaires] souffre encore d’un phénomène de latence, toujours en baisse de 15 % à 20 % depuis [la pandémie] », constate Christian Vernet, PDG de La Compagnie. Dès la reprise de l’activité, en 2022, la petite entreprise aérienne est néanmoins devenue rentable. Principalement grâce « aux touristes américains, qui représentent 70 % des 75 000 passagers [qu’elle transporte] chaque année », explique M. Vernet.
Son atout maître est l’Airbus A321 LR, graal pour nombre de compagnies, car l’appareil offre les capacités d’un long-courrier, mais avec les coûts d’un moyen-courrier. Avec ses deux A321 LR, elle a ainsi vu son chiffre d’affaires progresser de 40 %, pour dépasser les 100 millions d’euros en 2023.
Guerre des prix au-dessus de l’Atlantique Nord
Afin de se rendre désirable, le petit transporteur a écrasé les prix. « En période de promotion, le prix moyen du billet aller-retour entre Paris et New-York ne dépasse pas 1 200 euros. Hors promo, il faut débourser 2 600 euros », signale M. Vernet, soit deux fois moins qu’un billet en classe affaires, avec un confort semblable, sur des compagnies régulières.
Air France et Delta Airlines, associées dans une coentreprise pour exploiter des lignes transatlantiques au chiffre d’affaires annuel de près de 15 milliards de dollars (environ 13,9 milliards d’euros), n’ont d’ailleurs pas tardé à réagir à cette concurrence, en baissant elles aussi leurs tarifs, déclenchant une guerre des prix au-dessus de l’Atlantique Nord.
Christian Vernet veut pousser son avantage avec la location d’un troisième avion, toujours un A321, qui n’arrivera qu’en 2026. Avec près de deux ans de retard, regrette le PDG, victime également des tensions sur la chaîne de sous-traitants d’Airbus. A terme, La Compagnie voudrait faire grossir sa flotte jusqu’à six ou dix avions. Tout dépendra de la hausse des cadences de production d’Airbus. Et l’entreprise sera contrainte d’ajuster son business model, car ses prochains avions ne comporteront plus, pour des raisons de sécurité, que 68 sièges affaires, contre 76 aujourd’hui.
