Dans cette grande concession BYD du sud-est de Pékin, mitoyenne d’un parc forestier, un panneau de quatre mètres sur trois intitulé « Liste chaude des commandes » permet aux vendeurs de comparer leurs performances tout en donnant le tempo du marché : ici, la berline électrique Qin L, sortie au printemps et deux fois moins chère que la Tesla Model 3, de catégorie similaire, tient le haut du pavé.
Mais derrière le sourire commercial de ce personnel à polo bleu ciel, BYD serre les dents. A la Bourse de Hongkong, en date du 8 août, son action a baissé de 30,2 % par rapport au pic observé en mai, et même de 49 % à la Bourse de Shenzhen sur la même période. BYD, qui ne produit plus de véhicules purement thermiques depuis 2022, voit ses ventes ralentir sur le marché chinois depuis le mois de mai. En juillet, elles ont chuté de 10 % par rapport à juin. S’il reste leader du marché des hybrides et électriques en Chine, la domination du constructeur s’érode. Sa part de marché sur ce segment est aujourd’hui tombée à 27,8 %, contre 35,4 % il y a un an.
Tous marchés confondus, ses livraisons ont toutefois légèrement progressé en juillet et ses exportations représentent désormais plus de 20 % de ses ventes totales, contre 8 % en 2023. Ce coup de frein sur le marché chinois rend l’objectif de vendre 5,5 millions de véhicules en 2025 (en Chine et à l’international) quasiment impossible. Avec 2,49 millions d’unités vendues jusqu’en juillet, BYD doit désormais livrer en moyenne environ 602 000 véhicules par mois jusqu’à la fin de l’année pour atteindre son objectif, sachant qu’il n’a jamais dépassé 515 000 véhicules (en décembre 2024).
Il vous reste 81.88% de cet article à lire. La suite est réservée aux abonnés.
