A la RATP, on baptise les modèles de métro selon l’année où ils ont été commandés. Même si vous êtes familier de la ligne 10, sans doute ignorez-vous que la rame qui vous emmène de la gare d’Austerlitz à Boulogne-Billancourt est un MF67. Soit un métro ferré – en opposition aux MP, les métros pneumatiques des lignes 4 et 14, par exemple – commandé en 1967. Bien que robustes et dotés d’une belle longévité, les 40 MF67 de la ligne accusent le poids des années, des bouleversements technologiques et des centaines de millions de passagers transportés.
Dès l’automne, les MF67 seront progressivement envoyés à la ferraille, remplacés par leurs successeurs, les MF19. Et ce sera le début d’une rénovation majeure esquissée en 2015 pour la moitié des lignes du métro parisien. Après la ligne 10, ce seront tous les trains des lignes 7 bis, 3 bis, 13, 12, 8, 3 et 7 (dans cet ordre) qui accueilleront ce nouveau métro, modèle unique qui remplacera trois générations de rames commandées en 1967, donc, 1977 et 1988. Soit environ 400 trains.
« Nous avons choisi de faire du MF19 un matériel générique, un “couteau suisse” capable de s’adapter à toutes nos lignes et à leurs environnements historiques, mais aussi compatible avec les systèmes et services d’aujourd’hui et de demain », rapporte Sylvie Buglioni, directrice projets, technique et industriel à la RATP. Selon sa configuration avec quatre ou cinq voitures, le MF19 s’adaptera aux très modestes « lignes bis » comme à la très longue ligne 8. Surtout, il a été conçu pour pouvoir fonctionner sans conducteur, dans un futur où des lignes seront automatisées – 2033 pour la ligne 13. Un modèle unique, enfin, ce sont des économies d’échelle et une maintenance optimisée, fait-on valoir à la régie parisienne comme à Ile-de-France Mobilités (IDFM), autorité organisatrice des transports dans la région capitale.
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