Pour la SNCF, c’est certain, d’ici à 2030, 70 rames concurrentes circuleront sur les lignes à grande vitesse (LGV) les plus rentables. Attendue par les détracteurs de la compagnie ferroviaire nationale, redoutée par les défenseurs de feu son monopole, la concurrence est arrivée sur le rail français à pas feutrés sous la forme d’un train à livrée rouge, le Frecciarossa (« flèche rouge ») de la compagnie italienne Trenitalia, qui relie Paris à Lyon depuis 2020. Ils desserviront à partir du dimanche 15 juin Marseille depuis la capitale.
Même si la concurrence atteint désormais la cité phocéenne, elle demeure soutenable pour les 360 rames de TGV exploitées par SNCF Voyageurs, la filiale de l’entreprise historique qui les fait rouler. Mais qu’en sera-t-il demain si d’autres entreprises parviennent à se tailler la part du lion du juteux marché de la très grande vitesse qui « n’est pas un service public » et ne bénéficie d’aucune subvention, comme aime à le rappeler le patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou ?
Le sujet inquiète à tous les étages de l’entreprise, agite les syndicats et a même été abordé par les ministres de tutelle qui se succèdent. Plus qu’une simple perte de parts de marché, c’est tout l’équilibre financier de la grande vitesse française, et in fine le financement du réseau dans son ensemble qui sera au mieux perturbé, au pire menacé.
Depuis 2020, le marché de la grande vitesse est libre. Dans ce service librement organisé (SLO), n’importe qui peut (en théorie) faire rouler un train sur les rails que gère SNCF Réseau, la filiale chargée de l’infrastructure ferroviaire. Seules les lignes où roulent les TGV sont en SLO. Les autres sont progressivement ouvertes à la concurrence, mais selon un modèle diamétralement opposé. C’est l’Etat (pour les Intercités) et les régions (pour les TER) qui délèguent – ou délégueront d’ici à 2033 – par appel d’offres, ces lignes aux entreprises capables d’assurer ce service dit « conventionné ».
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