Quelle marge de manœuvre européenne face à la flotte fantôme russe ?
Le Grinch, arraisonné jeudi en Méditerranée au cours d’une spectaculaire opération des commandos marine français en eaux internationales, avant d’être détourné vers le port de Marseille-Fos, est le deuxième navire sous sanctions internationales intercepté par les autorités françaises après le Boraçay à la fin de septembre.
Ces navires sous pavillon de complaisance permettent aux Russes d’exporter leur pétrole en contournant les sanctions occidentales. La marge de manœuvre des Européens reste toutefois limitée, dans le cadre d’un droit maritime international contraignant.
Cette deuxième intervention française est « un signal fort » envoyé à Moscou, d’autant que cette fois « la France a bénéficié du soutien du Royaume-Uni, donc les alliés se montrent prêts à coopérer », estime Elisabeth Braw, une experte de l’Atlantic Council, interrogé par l’Agence France-Presse (AFP).
Quant à l’Allemagne, elle a pris une mesure inédite en interdisant, le 10 janvier, à un pétrolier de pénétrer dans ses eaux territoriales en mer Baltique, l’obligeant à faire un large détour par le nord et la mer de Barents.
« Tout le défi est de rester dans le respect de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), une sorte de bible des affaires maritimes », ce qui relève souvent de l’interprétation qu’en font les Etats, insiste Elisabeth Braw. « Les pays riverains de la mer Baltique hésitent à arraisonner des navires hors de leurs eaux territoriales car ils estiment que c’est hors de leur juridiction ».
« Le seul mode d’action possible en haute mer est le “droit de visite” prévu par l’article 110 de la convention, qui permet de monter à bord d’un navire suspecté d’être sans nationalité ou d’arborer un pavillon ne correspondant pas à la nationalité du navire et de contrôler les titres autorisant le port du pavillon », explique à l’AFP le contre-amiral français Laurent Bechler, le directeur du Centre d’études stratégiques de la marine (CESM).
C’est justement ce que la marine française dit avoir fait dans le cas du Grinch. En cas d’incohérences entre les titres, les autorités peuvent considérer qu’il y a absence de nationalité, le navire perd alors la compétence exclusive de l’Etat du pavillon et celles-ci peuvent dérouter le navire vers leurs eaux territoriales. Une fois arraisonné, l’enquête ouverte sur le Grinch par le parquet de Marseille – le droit français s’applique désormais – devra encore déterminer si les soupçons de défaut de pavillon étaient fondés.
Peut-on pour autant alors saisir le navire, voire confisquer sa cargaison ? « Cela dépendra de l’infraction et des circonstances mais la marge de manœuvre est étroite. C’est pour cela que la plupart des navires arraisonnés récemment ont été libérés dans la foulée », selon Mme Braw.
Plus généralement, le mode opératoire très opaque de ces bateaux (propriétaires installés dans des paradis fiscaux, transpondeurs souvent éteints ou transfert de pétrole de bateau à bateau en mer pour « blanchir » la cargaison, etc.) les rend difficiles à repérer.
« C’est un jeu du chat et de la souris compliqué pour les Européens », résume Igor Delanoë, le directeur adjoint de l’Observatoire franco-russe et chercheur à l’IRIS. D’autant que « ce transport pétrolier répond à un double besoin systémique : pour la Russie de vendre et pour des pays comme la Chine et l’Inde [les principaux acheteurs du pétrole russe sous sanctions] d’acheter ; donc il faut taper fort au portefeuille des Russes sans pour autant se mettre à dos les Chinois et les Indiens. »
« En outre, les arraisonnements impliquent des capacités logistiques, militaires et des coûts importants », souligne-t-il. C’est pourquoi, comparativement aux effectifs de la flotte fantôme, qui comprend 600 à 1 400 bateaux selon les estimations, « les arraisonnements restent jusque-là sporadiques ».
