Alors que s’accumulent les désordres sociétaux et environnementaux, des projets de grandes infrastructures ferroviaires sont défendus politiquement au nom de la décarbonation du transport des personnes et des marchandises. Pourtant, leurs implications économiques et environnementales désastreuses en font plutôt de faux amis de la transition écologique.
Le projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin est un cas d’école. En 1998, 128 trains de fret et de voyageurs circulaient par jour sur la ligne existante. Le projet était alors justifié par des prévisions d’augmentation du trafic de marchandises qui n’ont jamais vu le jour. Malgré plus de 1 milliard d’euros investis, seuls 37 trains circulent sur la ligne ferroviaire actuelle, qui est exploitée à moins de 20 % de ses capacités, alors qu’elle permettrait le report modal, de la route vers le rail, de deux tiers des marchandises.
Les opposants et certaines administrations – telles que la Cour des comptes, le conseil général des ponts et chaussées ou le Conseil d’orientation des infrastructures – pointent la nécessité d’utiliser la ligne existante de manière optimale. Pour plus de 30 milliards d’euros, équivalents à la construction de 1 000 lycées ou de 400 hôpitaux, ce projet de seconde ligne, tout comme le Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO) [qui a pour but la création de deux lignes à grande vitesse, celle de Bordeaux-Toulouse et celle de Bordeaux-Espagne], ne trouve pas de justification économique ou sociétale.
Les promoteurs du projet font alors valoir la nécessaire transition écologique. A la suite de l’accord de Paris de 2015, l’Union européenne (UE) s’est engagée à une réduction de ses émissions nettes de CO2 de 55 % d’ici à 2030 et à atteindre la neutralité carbone en 2050. TELT, la société franco-italienne chargée de la construction et de la gestion de la ligne Lyon-Turin, estime que les travaux généreraient 10 millions de tonnes de CO2 et que cette « dette carbone » serait compensée vingt-cinq ans après le début des travaux. « Au mieux vingt-cinq ans après l’entrée en service de l’infrastructure », précise la Cour des comptes européenne.
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