- La compagnie Amelia et le groupe Thales ont déployé à grande échelle leur système permettant d’éviter les traînées de condensation sur certains vols.
- Ces nuages produits à la sortie des réacteurs quand l’air est froid et humide contribuent à réchauffer l’atmosphère.
- En modifiant la trajectoire d’une partie de ses vols, la compagnie a réduit de plus de 2.000 tonnes équivalent CO₂ son impact climatique. Explications.
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Un vol Pau-Paris peut-il diminuer son impact climatique de 71%, passant de 27,3 tonnes équivalent CO₂ à 2,46 tonnes ? Oui, selon les résultats publiés jeudi 18 mars par la compagnie aérienne française Amelia et son partenaire technologique Thales.
En 2025, la compagnie a déployé à l’échelle nationale sa solution pour réduire les traînées de condensation, testée sur quelques vols seulement l’année précédente. Et ses conclusions sont sans appel : modifier le plan de vols de quelques-uns de ses avions a permis de réduire l’impact climatique d’Amelia de 2.200 tonnes équivalent CO₂ sur l’année 2025.
De quoi parle-t-on ? Des traînées de condensation persistantes : ces traces blanches qui se forment à la sortie des réacteurs d’un avion en vol, quand les gouttelettes d’eau se retrouvent au contact de l’atmosphère. Ces traînées ne sont pas systématiques : elles se forment seulement dans certaines conditions météorologiques, quand il fait froid et humide.
L’impact climatique de l’aviation est deux fois plus élevé qu’on ne le pense
La fine couche de nuages ainsi créée persiste dans l’atmosphère. Ceux-ci réchauffent l’atmosphère en absorbant une partie du rayonnement provenant de la Terre et en le réémettant vers le sol. « Cet effet de serre complémentaire à la couverture nuageuse classique va augmenter l’impact de l’aviation
« , explique Julien Lopez, chez Thales.
Ces traînées sont prises en compte dans « l’impact des effets hors CO₂
» de l’aviation, mais ne sont pas officiellement comptabilisées dans l’impact climatique du secteur. Ainsi, quand il est dit que les avions sont responsables de 2,5% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, cela ne prend pas en compte l’impact de ces traînées.
Or, leur contribution au réchauffement global est estimée comme étant « du même ordre de grandeur que le CO₂
« , rappelle Julien Lopez. Autrement dit, l’impact climatique de l’aviation est deux fois plus élevé qu’on ne le pense.
5% des vols génèrent 80% de l’effet des traînées de condensation
5% des vols génèrent 80% de l’effet des traînées de condensation
Adrien Chabot, chez Amelia
Dès lors, comment faire pour les réduire ? « Il faut d’abord bien identifier les vols qui les produisent
, explique Adrien Chabot, le directeur du développement durable d’Amelia. Ainsi, 5% des vols génèrent 80% de l’effet des traînées de condensation
. »
Avec Thales, la compagnie a donc passé au crible ses 6.500 vols et identifié ces « big hits
« , « ces rares vols où les conditions atmosphériques favorisent la création de traînées persistantes à fort pouvoir réchauffant
« . Objectif : « Concentrer l’effort d’évitement uniquement sur les cas où le gain environnemental est maximal
. »
Car pour éviter la formation de traînées, il faut modifier le plan de vol. Ainsi, sur un trajet Pau-Paris réalisé le 27 février 2025, le plan de vol initial prévoyait un vol à 32.000 pieds maximum avec un impact de 27,3 tonnes équivalent CO₂ : 21,5 tonnes liées aux traînées et 4,19 tonnes de CO₂ émises par la combustion du carburant.
La quantité supplémentaire de carburant inférieure à 0,1%
Après étude des modèles météorologiques, du type d’appareil et du moteur, le plan de vol a été modifié pour voler jusqu’à 34.000 pieds maximum. Résultat ? L’impact climatique du vol a été de 7,9 tonnes, soit -71% par rapport au plan de vol initial. Dans le détail : les traînées de condensation ont émis 2,46 tonnes équivalent CO₂ (-88,6%) et la consommation de carburant 3,78 tonnes de CO₂ (-9,8%).
Sur ce vol spécifique, la quantité de carburant utilisée a même diminué, bien que le plan de vol ait été modifié : de 1,33 tonne à 1,20 tonne.
Au total, sur ses 6.500 vols, Amelia a modifié les plans de vol de 59 d’entre eux, identifiés comme les fameux « big hits ». « Plus de 2.200 tonnes équivalent CO₂ ont ainsi été évitées
« , rapporte Adrien Chabot. Quant au carburant, la quantité supplémentaire utilisée en modifiant les plans de vol est inférieure à 0,1%.
« On se fixait de ne pas surconsommer plus de 3% de carburant
, explique le responsable. Le constat sur la campagne 2025 est que la surconsommation est de 0,1%. Soit 700 kg de CO₂ générés par cette surconsommation de carburant, à mettre en face des 2.200 tonnes évitées. Nous sommes donc sur des ordres de grandeur qui n’ont rien à voir. »
Plus simple pour des vols courts que pour des longs courriers
Ce modèle est-il réplicable ? « Notre objectif était de démontrer qu’on peut intégrer tout ça dans le cycle d’une compagnie aérienne
« , avance Adrien Chabot.
Car depuis le 1ᵉʳ janvier 2025, l’Union européenne demande aux compagnies aériennes européennes de surveiller ces effets hors CO₂. « Dans le ciel européen, 25% du réchauffement issu des traînées de condensation est le fait de vols intra-européens
« , précise Julien Lopez.
« Dans le cas d’Amelia, nos vols sont relativement courts, donc nous avons fait le choix de modifier le plan de vol avant le décollage et de ne pas donner, en cours de vol, d’informations complémentaires aux pilotes
, explique Adrien Chabot. Les pilotes suivent le plan de vol optimisé, et si jamais on a raté l’optimisation des traînées et que l’avion en génère, peut-être qu’on va générer des traînées qu’on n’avait pas anticipées. »
La durée du vol, entre deux et trois heures, permet d’avoir une fiabilité des modèles météorologiques. « 80% des vols ont bien été évalués, et 20% non »,
précise Adrien Chabot.
L’essentiel des vols produisant des traînées persistantes à fort effet réchauffant se déroule au-dessus de l’Atlantique, en raison des conditions climatiques, et au-dessus des États-Unis.
Mais appliquer cette solution sur les vols long-courriers supposerait d’autres adaptations. « Sur un Paris-Los Angeles, un plan de vol est établi selon un modèle météorologique déterminé avec 6 heures de précision pour un vol qui va durer 12 heures… cette prévision sera-t-elle assez précise pour qu’elle puisse être utilisée ou est-ce que d’autres consignes de vol devront être données aux pilotes pendant le vol ? »,
s’interroge Adrien Chabot.
Lors d’un colloque consacré au sujet et organisé l’an dernier à l’Assemblée nationale, des pilotes s’étaient interrogés sur les risques associés à de tels changements de plan de vol en cours de parcours.
