Pour transformer son marché automobile, l’Union européenne a mis la charrue avant les bœufs. En 2022, elle accélère, se fixant comme objectif 100 % de véhicules zéro émission vendus d’ici à 2035, mais sans s’assurer alors qu’on ait les matériaux, les technologies et les capacités industrielles pour produire des batteries européennes ni se donner les moyens de politique industrielle pour structurer cette nouvelle filière.
L’approche adoptée dix ans plus tôt par le Parti communiste chinois a été inverse. Là où, en Europe, l’électrification a été perçue comme un simple substitut au diesel pour décarboner une industrie automobile incapable de tenir, seule, ses engagements climatiques, elle a été conçue dès le départ, en Chine, comme un moyen de créer une nouvelle industrie de taille mondiale.
Un pari gagnant : l’avance prise par l’industrie chinoise est considérable sur toute la chaîne de valeur du véhicule électrique, du contrôle des matériaux stratégiques et de leur raffinage, jusqu’à la production de produits plus performants et moins chers que ceux sortant des usines des constructeurs européens.
Plan d’action
Au-delà des indépassables différences de systèmes économiques et politiques, les processus d’électrification ont été divergents. En 2024, le prix catalogue moyen d’un véhicule électrique à batterie vendu en Chine était de 47 % inférieur à celui d’un modèle vendu en Europe. Pour les petites voitures, un segment actuellement inexistant sur le marché européen, le prix catalogue était de 40 % inférieur à celui des équivalents thermiques, permettant ainsi au plus grand nombre d’avoir accès à des véhicules zéro émission. Alors que les marques européennes représentent moins de 5 % du marché du véhicule électrique à batterie en Chine, un modèle sur quatre vendus en Europe est chinois.
Se protéger est, dans ce contexte, une nécessité impérieuse pour l’Europe. Mais ces protections doivent servir à se donner rapidement les moyens de combler l’écart de compétitivité avec la Chine. Le « dialogue stratégique » sur l’avenir de l’industrie automobile européenne, qui s’est ouvert courant janvier à Bruxelles, était censé relever ce défi. Le plan d’action, annoncé le 5 mars, envisage un certain nombre d’avancées : des exigences de contenu local européen pour promouvoir et protéger la production de batteries en Europe, et l’octroi à cette filière émergente de subventions européennes plus importantes. Pour l’instant, il ne s’agit que d’annonces et elles sont très en deçà de ce à quoi on pouvait s’attendre.
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